举例来说，中国产汽车中的工程塑料含量估计仅约为欧美产汽车的20％。但鉴于中国当前开发的各种车型对塑料表现出的浓厚兴趣，在2011上海国际车展上接受采访的材料供应商都预期这一差距将迅速缩小。
杜邦高性能聚合物事业部汽车业务总监Patrick Ferronato说：“我们看到塑料正以飞快的速度在汽车领域得到应用。再过三年，我们将会十分惊喜地看到塑料在中国的全新车型中的渗透度将远远领先世界其他市场。”
泰科纳工程聚合物公司全球汽车业务总监Jeffrey Helms说，中国汽车市场正在高速增长，在2010年的汽车总销量增长30％超1800万辆，而且对聚合物应用的兴趣日增，两项因素结合，中国工程塑料市场很快将在规模上赶上美国市场，不过就每辆车所用的工程塑料而言，美国仍将在一段时间里保持领先。
他说：“我估计4、5年后，中国产汽车中的塑料绝对体积将与美国不相上下”，据行业统计数字显示，中国的工程塑料市场仍在以比GDP增长约快三倍的速度保持增长。
德国拜耳材料科学公司也在加强与中国本土汽车制造商的联系。拜耳上月宣布，将与总部位于安徽芜湖的奇瑞汽车股份有限公司合资组建实验室，对塑料和汽车减重进行研究，包括聚氨酯、聚碳酸酯和电池材料。
但一些行业官员认为，在大部分情况下，中国汽车市场更为注重的仍是材料的基本质量问题， 而不是减重应用。
Chung说：“我认为就目前而言，［中国汽车市场对汽车减重的兴趣］远低于世界其他市场。在我看来，他们更在乎汽车的品质而非重量。”
他说：“但如果中国汽车制造商注重发展电动车的话——事实上现在已经有不少中国汽车企业在这么做了，那么他们对更轻型材料的需求将会大大增加。”
据材料专家们称，阻碍车用塑料普及的最大因素可能是本地汽车制造商在工程技能上的落后，而且对塑料的应用也缺乏了解。
考虑到这一情况，杜邦在本次车展上宣布将在上海现有的杜邦中国研发中心内新建一座汽车中心，帮助促进更高级塑料在中国汽车市场上的应用。
杜邦公司官员说，新中心将提供设计服务，并配有材料开发、原型制作和测试设施。
杜邦的Ferronato说：“外国汽车制造商在塑料汽车零部件上有更多的经验，因此他们要做的是等待其在华供应商基础完善成长起来。而对中国本土主机厂来说，他们更需要的是掌握工艺上的技术专长。”
中国汽车制造商奇瑞汽车股份有限公司的工程与设计副总裁谢飞说，民族品牌汽车制造商的工程团队相比跨国企业还比较落后，这是因为中国汽车企业起步较晚，工程人员尚欠缺经验。
他说，中国汽车业高度分散，本土公司仅凭自己的力量进行开发难度较大。
泰科纳的Helms说，比如，在中国生产的国际版车型的重量要比国外产同一型号重30％，他补充道，中国开发的汽车喜欢更多地使用金属，因为中国的汽车工程人员才刚刚开始成熟起来，在零部件设计上更为谨慎。
他说，30％这一数字是中国汽车业做出的估计，并非泰科纳的统计数字。
他说，因此，现在中国有许多政府出资的研究团体在汽车减重上做出了许多努力，包括泰科纳目前考虑参与的各类项目。
德国工程塑料生产商Evonik Industries公司汽车行业团队的成员Sven Augustin说，中国市场给工程塑料带来的一大发展机遇便是电动车减重。
他说，现在中国政府在大力发展电动车，希望建立起对石油原料依赖较小的交通系统。
Augustin在2011上海国际车展上Evonik公司的展台接受采访时说：“中国本身并不是产油国，而是产煤国，他们必须减少国内大城市的污染排放。”
他说，去年10月，Evonik公司在中国组建了一个专为本地市场设计轻型汽车应用的团队，这是其2008年在德国总部组建同类团队后在全球的第二次组队。
Augustin说，虽然塑料在汽车减重上有很大发挥余地，但在如何降低此类轻型材料制成的零部件的成本上仍有很多工作要做。比如在德国，此类零部件应更便宜80％。
他说，能够开发出新的技术做到降低成本的企业将占据“庞大的市场”。
